- Em comparação com 2024, a venda de carros elétricos na China crescerá 20%.
- Na Europa, porém, 2024 terminou com -3 por cento.
- Os novos parâmetros de emissões também pesam no futuro dos transportes europeus.
Na China, em 2025, pela primeira vez vendas de carros elétricos ultrapassarão os dos veículos com motor de combustão. Uma meta que será alcançada uma década antes das previsões do governo de Pequim. Segundo o Financial Times, este é “um ponto de viragem histórico, que coloca o maior mercado automóvel do mundo numa clara vantagem sobre a concorrência ocidental”.
Em particular, os veículos eléctricos e híbridos no país asiático eles poderiam crescer 20 por cento em comparação com 2024ultrapassando os doze milhões de unidades vendidas: um salto significativo face aos 5,9 milhões registados em 2022. Pelo contrário, o mercado automóvel tradicional está destinado a contrair 10 por cento face ao ano anterior, atingindo onze milhões de unidades, com uma queda de quase 30 por cento em comparação com três anos atrás.
Trump e a Europa contra carro elétrico
Mesmo a nível global, 2024 terminou com sinal positivo para veículos eléctricos: +25,6 por cento em comparação com o ano anterior, ou mais de 17 milhões de carros vendidos. No entanto, há muitas diferenças a nível continental. A China, como já foi referido, lidera nas vendas, enquanto o aumento registado nos Estados Unidos é muito mais limitado (+8,8 por cento). Aliás, durante a sua posse o novo presidente Donald Trump afirmou que acabará com os incentivos aos carros elétricos apresentado pelo antecessor Joe Biden. Notavelmente, durante a sua posse, Trump revogou uma ordem executiva de 2021 assinada por Biden, “que visava para garantir que metade de todos os veículos novos vendidos nos Estados Unidos até 2030 eram elétricos”, relata a Reuters. Segundo a agência de notícias, o objetivo de Biden não era juridicamente vinculativo, mas “ganhou apoio de montadoras norte-americanas e estrangeiras”. Apesar disso, os analistas prevêem que em 2025 outro disco será gravado das vendas de veículos elétricos nos Estados Unidos, com uma participação de mercado de aproximadamente 10%.
O’Europa fecha em vez disso, o ano com sinal negativo: aqui as vendas diminuíram 3 por cento em relação ao ano anterior, com cerca de 3 milhões de veículos eléctricos registados. A Itália, em particular, registou uma queda de até 13 por cento, vendendo “apenas” cerca de 118 mil carros, incluindo elétricos e híbridos plug-in. O declínio mais significativo, no entanto, é o da Alemanha: -27 por cento e 381.000 unidades vendidas (portanto, ainda vende mais carros elétricos do que a Itália). Na Alemanha, o impacto foi a eliminação dos subsídios estatais.
As tarifas sobre carros elétricos não retardaram a expansão da China
Este aumento, dizem analistas do jornal Reuters, poderá ser seguido por uma fase de desaceleração nas vendas na China. Como resultado, abrir-se-iam oportunidades para outros mercados e outros intervenientes globais poderiam tentar recuperar a liderança no sector. Mas por enquanto, Empresas chinesas como BYD e Nio visam o mercado externo, oferecendo modelos elétricos cada vez mais competitivos em preço e tecnologia. É precisamente graças a estes modelos mais baratos que A China também se tornou o principal exportador mundial de carros. E isso já a partir de 2023, quando Tchau ha ultrapassou Tesla em vendas, marcando um momento crucial no mercado automotivo veículos elétricos (EV).
Esse crescimento elevou a preocupações dos produtores ocidentaisque correu para se proteger introduzindo direitos comerciais sobre as importações. Mas não foi suficiente: como observou Charles Lester, chefe de dados da Rho Motion, empresa especializada na análise do mercado automóvel, ao comentar os dados de novembro após a introdução das tarifas europeias, “não houve uma queda clara nas vendas”. dos principais modelos de veículos elétricos chineses.
O “peso” dos novos parâmetros nas emissões
E então há a questão das emissões. Por um lado, os europeus continuam a investir na produção de automóveis com motor de combustão interna, movidos a combustíveis fósseis; por outro, têm de lidar com os limites – considerados por alguns países (incluindo Itália e Alemanha) demasiado “rígidos” – às emissões. O regulamento europeu que define o caminho de descarbonização para automóveis e carrinhas de 2020 a 2035 foi introduzido para este ano uma nova meta de emissões: as emissões médias dos registos anuais dos fabricantes de automóveis, a partir de 2025, deve ser reduzido em 15 por cento em comparação com a norma em vigor até 2024. Isto significa que as empresas terão de atingir um padrão de emissão de 95 g/km de CO2 (na realidade isto é uma média, uma vez que cada fabricante de automóveis tem a sua meta específica definida para a sua frota).
Um documento do Parlamento Europeu mostrou na semana passada que os fabricantes de automóveis eles estão planejando se juntar e comprar créditos de carbono de empresas de veículos elétricos, incluindo Tesla e Polestar, para evitar multas pesadas. A análise que circulou em Bruxelas estima que os fabricantes de automóveis terão de pagar multas muito elevadas, até 15 mil milhões de euros, se não cumprirem as metas de CO2 para 2025. No entanto, como aponta a ONG Transport&Environment, essa estimativa está erradaporque se baseia nas vendas de automóveis em 2024, um ano antes da introdução das novas metas. “Todas as montadoras sabem há muito tempo que precisam maximizar seus esforços em 2025produtivo, mas também comercial”, explica Andrea Boraschi, diretora de T&E. “Portanto, está claro que eles concentrarão os aumentos e estratégias de produção de BEV (veículos elétricos a bateria) em seus canais de distribuição e vendas este ano; e que o que foi feito até agora, até 2024, tem um valor muito relativo”. Mesmo no pior cenário, o total de multas deverá permanecer abaixo de 1 bilhão de euroscom o grupo Volkswagen ficando com a maior parte.
“Usar os dados de vendas de carros de 2024 para calcular a penalidade de 2025 é como julgar o desempenho de um atleta em um campeonato com base nos treinos do ano anterior. O atleta reserva seus melhores esforços para o evento em si, no momento em que as montadoras alinham estrategicamente as medidas de vendas e compliance para cumprir os prazos regulatórios”, finaliza Boraschi. Tal como aconteceu com as metas anteriores de CO₂ no setor automóvel, espera-se que os fabricantes de automóveis colmatem a sua lacuna de conformidade no ano base, em vez de antecipadamente. Consequentemente, o ano de 2024 não é representativo da situação do mercado. Na verdade, a análise da T&E argumenta que a meta de CO2 para 2025 é realista e que os produtores não deveriam enfrentar multas pesadas, conforme anunciado. Entre outras coisas, os fabricantes de automóveis têm a possibilidade de cumprir os objetivos com diversas estratégias: a primeira é aumentar as vendas de automóveis elétricos e híbridos. Uma mensagem que já foi recebida na China.