Chega de números assustadores: a única aceleração a ser feita quando se fala em mobilidade é em direção visão zero, zero vítimas nas estradas. Só em Janeiro de 2026, morreram 58 ciclistas e peões, mais três do que no mesmo mês de 2025. E 70 por cento das colisões rodoviárias ainda ocorrem em áreas urbanas. Números insuportáveis, aliás, e que levaram ao nascimento de uma proposta de primeira lei orgânica sobre mobilidade activa, que vê a deputada do Partido Democrata Valentina Ghio, a primeira signatária do texto elaborado com o Fiab, a Federação Italiana do Meio Ambiente e da Bicicleta. Uma intervenção que se torna cada vez mais urgente na medida em que, segundo o último relatório de mobilidade do Isfort, para além 28 por cento das viagens a vida cotidiana agora é feita a pé ou de bicicleta. No entanto, a infra-estrutura e a segurança continuam a ser questões por resolver.
Chega de acidentes, mas sim de colisões rodoviárias: assim o diz a proposta de lei
A proposta de lei parte de uma mudança semântica: na verdade pretende falar sobre confrontos em vez de acidentes. Não apenas um detalhe, mas uma mudança que implica que há responsabilidades a identificar e comportamentos a alterar. E portanto, falando em responsabilidade, o projeto introduz uma hierarquia de responsabilidades: em caso de colisão, o condutor do veículo mais pesado ou mais potente é considerado, até prova em contrário, o principal responsável. Um princípio já adoptado na Grã-Bretanha e nos Países Baixos, como recordou Massimo Gaspardo Moro do Centro de Estudos Fiab: “Isso não significa que haja redução de responsabilidade para os demais usuários. Todos devem respeitar as regras, mas queremos incentivar quem dirige a ter maior atenção”.
Mais uma vez, do ponto de vista cultural, a publicidade automóvel deve ser acompanhada de mensagens que promovam a condução segura e a mobilidade activa, e uma percentagem igual a 5 porcentagem dos custos de publicidade destinados a veículos serão utilizados em campanhas institucionais sobre mobilidade sustentável.
As inovações introduzidas pela proposta
Mas no PDL há amplo espaço para muitas medidas concretas, bem como culturais. Aqui estão os principais:
- as calçadas devem ter largura mínima de 2 metrosconcebidos não apenas como espaço de trânsito, mas como lugares de sociabilidade.
- Os motoristas serão obrigados a ultrapassar os ciclistas mantendo uma distância de pelo menos um metro e meio em qualquer condição de estrada.
- Municípios poderão instalar com mais facilidade travessias elevadas para pedestresonde se concentra a maior parte dos investimentos mortais;
- todos os veículos pesados devem estar equipados com sensores eletrônicos detectar a presença lateral de peões e ciclistas em ângulos mortos (obrigação que actualmente só se aplica a veículos novos, matriculados a partir de 2024)
Além disso, é criado um comité interministerial para políticas de mobilidade activa (Chipoma), com a tarefa de coordenar as direções estratégicas, apoiadas por uma Direção Geral de Mobilidade Ativa do Ministério das Infraestruturas e Transportes. Os municípios e as autoridades locais terão de se munir de ferramentas para avaliar continuamente a eficácia das políticas adotadas. Para financiar tudo, o Fundo Nacional para a Mobilidade Ativacom uma dotação inicial de 300 milhões de euros para o período de três anos.
A nova cidade como ecossistema integrado
Segundo Luigi Menna, presidente da Fiab Itáliaa proposta “centra a atenção na mobilidade diária do ciclista, atribuindo um papel importante aos ciclistas que percorrem diariamente as ruas estatisticamente mais perigosas da cidade”. Menna sublinhou como “a redução das colisões rodoviárias deve ser alcançada através da prevenção, nomeadamente através da limitação da velocidade dos veículos”. E acima de tudo precisamos tornar as cidades mais habitáveis e a obrigação de construir calçadas de uma forma diferente diz muito sobre a importância que queremos dar às pessoas. Existem todas as condições, incluindo fundos, para podermos obter resultados interessantes.”
