É hora de uma mudança de deuses pneus. Se a partir de 15 de outubro já é possível trocar os pneus para caber naqueles invernoterá início a partir de 15 de novembro a obrigação utilizar este tipo de pneu até 15 de abril do próximo ano. Esta é uma questão prioritária em termos de segurança rodoviária, mas não só: na Europa, o transporte rodoviário gera cerca de 500 mil toneladas de partículas de desgaste proveniente dos pneus e da superfície da estrada.
Então Bruxelas quer limitar os impactos ambientais dos pneus
O tema tem, portanto, implicações importantes também do ponto de vista ambiental. Não é por acaso que a abrasão dos pneus é uma questão contida no regulamento Euro 7, aprovado em julho do ano passado. Esta medida nos permitirá medir o emissões globais de partículas de desgaste para todos os pneus vendidos no mercado europeu: aqueles que não cumprem os requisitos exigidos já não podem ser comercializados. O objectivo de Bruxelas é claro: reduzir significativamente a quantidade de partículas de pneus emitidas no continente, apoiar a transição ambiental do sector e proteger os fabricantes responsáveis que defendem os mais elevados padrões de inovação.
É importante ressaltar que nem todos os pneus são iguais, nem apenas no que diz respeito desempenho do carro, mas também em referência a impactos ambientais: com base nas escolhas de design dos fabricantes – quilometragem, materiais e arquitetura – as emissões podem variar até quatro vezes. A introdução pela primeira vez de limites de emissão de partículas devido ao desgaste dos pneus é uma medida totalmente apoiada pela Michelin, o fabricante líder na Europa e no mundo.
Regulamento Euro 7, o cerne do método de medição
Nos últimos 20 anos, a Michelin investiu de forma cada vez mais decisiva em pesquisar e em desenvolvimento (786 milhões de euros só em 2024), para reduzir a abrasão dos pneus, aumentando o conhecimento sobre o fenómeno. No final de 2023 criou o BioDLab, um laboratório conjunto com o CNRS e a Universidade de Clermont Auvergne, que estudará em profundidade a biodeterioração das partículas de desgaste e desenvolverá soluções concretas para torná-las mais sustentáveis. Otimizando o uso de matérias-primas e baseando suas escolhas de design em ciência dos materiaisa empresa conseguiu reduzir as emissões de desgaste em 5% entre 2015 e 2020, evitando a emissão de 100 mil toneladas de partículas. Em Junho passado, a Associação Automóvel Alemã ADAC publicou um novo estudo sobre 160 modelos de pneus: os resultados mostraram que os pneus Michelin emitem, em média, o 26 por cento menos de partículas em comparação com os de quatro outros fabricantes premium. Uma liderança que permitirá ao Grupo aplicar a regulamentação Euro 7 já em 2028 aos seus novos produtos e, em 2030, a todas as suas gamas automóveis.
Falando de legislação europeia, será agora disputado um jogo decisivo sobre a fiabilidade do método de medição. Existem duas hipóteses na área: a teste de estrada em condições reais – que mede as emissões em gramas por quilômetro e por tonelada de carga – e o método de tambor de laboratórioainda em desenvolvimento. As discrepâncias entre os dois sistemas são importantes, com divergências registadas em 28 por cento dos casos: o mesmo pneu, essencialmente, seria proibido de venda (índice de abrasão de 1,42) com o teste de estrada, mas promovido (índice de 0,83) com o teste de laboratório. “À medida que a Europa se conscientiza da necessidade de apoiar a sua indústria sem desistir das suas ambições ambientais – explicou Florent Menegauxpresidente do Grupo Michelin – as decisões sobre o método de ensaio de pneus ao abrigo do regulamento Euro 7 ilustram perfeitamente as escolhas que enfrenta: apoiar a inovação e o rigor em benefício do ambiente, ou aceitar compromissos que prejudicam a norma e penalizam as partes interessadas responsáveis”. A adopção imediata do método laboratorial, em essência, implicaria sérios riscos económicos E ambientalincentivando a importação de pneus menos inovadores para o continente e comprometendo a eficácia do regulamento Euro 7.
