O sistema de ecobónus para aquisição de veículos elétricos e híbridos, introduzido com a lei orçamental de 2019, continua a ser um pilar da transição para uma mobilidade mais limpa. Mas de acordo com o Tribunal de Contasque acaba de publicar um relatório sobre a gestão da medida, existe um problema fundamental: sabemos quanto dinheiro foi gasto e quantos carros foram vendidos, mas não sabemos realmente quanto tudo isto teve impacto na redução das emissões até à data.
Os Ecobonuses permitem adquirir carros e motos com baixas emissões de CO₂ com desconto direto na concessionária, muitas vezes vinculado ao sucateamento do veículo antigo. Nascidos como medida temporária em 2019, tornaram-se uma ferramenta estrutural da política industrial italiana ao longo dos anos, tanto que em 2022 levaram à criação do Fundo Automóvel, destinado a apoiar a descarbonização do sector, a investigação e os investimentos na cadeia de abastecimento. Desde março de 2025, o apoio aos veículos de quatro rodas foi em grande parte substituído por novas ferramentas baseadas em contratos de desenvolvimento, enquanto o incentivo aos veículos elétricos de duas rodas permanece em vigor.
Ecobônus são bons, mas há poucos dados sobre o meio ambiente
No período analisado pelo Tribunal, quase 1,4 milhão de reservas mobilizaram incentivos para 3 mil milhões de eurospor meio de 4.800 revendedores credenciados. Existe e tem funcionado um sistema de monitoramento, mas – observa o judiciário contábil – tem se concentrado quase exclusivamente em aspectos administrativos: quantas aplicações, quantos fundos, quais modelos de veículos. O que falta, no entanto, é uma avaliação séria do quanto estes incentivos realmente contribuíram para a redução das emissões e para a melhoria da qualidade do ar. Um grave desconhecimento, se considerarmos que data de 2021 o último estudo aprofundado sobre os efeitos ambientais da medida, encomendado pelo Politécnico de Milão e utilizado sobretudo para justificar a estabilização do Fundo Automóvel. Desde então, nenhuma nova análise verificou se a trajetória é consistente com os objetivos europeus de reduzir os gases com efeito de estufa em 55% até 2030.
Os números de junho de 2026 divulgados pela Unrae, a associação que representa os fabricantes de automóveis estrangeiros em Itália, ajudam a compreender o que está a acontecer hoje, quando os incentivos diretos para os automóveis elétricos privados já se esgotaram. No mês, os automóveis com emissão zero (BEV) atingiram 10,1 por cento dos novos registos, quase o dobro face aos 6 por cento de junho de 2025. Mas isto é em grande parte um efeito de “expiração”: muitas compras concentraram-se nas últimas semanas de junho, último mês disponível para usufruir dos reembolsos dos incentivos ainda ativos aos concessionários. Olhando para todo o primeiro semestre de 2026, o quadro é menos animador: a quota de BEV em Itália pára nos 8,2 por cento, em comparação com 23,5 por cento no resto do mercado europeu. Uma grande lacuna, que segundo Unrae reflecte sobretudo a ausência de incentivos de compra aos particulares, único grande mercado europeu que se encontra nesta condição.
O híbrido no entanto, continuam a ser o segmento motor da transição: em Junho representam o 46,1 por cento dos novos registrosenquanto os híbridos plug-in sobem para 10,6%. Somando todos os carros recarregáveis, a quota de mercado atinge os 20,7 por cento, o valor mais elevado alguma vez registado. O resultado global também se reflete nas emissões médias dos automóveis vendidos, que caíram para 104,7 g/km em junho e para 107,1 g/km em média no semestre, uma queda de mais de 6 por cento em relação a 2025.
O cerne dos fundos desviados
Um ponto crítico diz respeito aos recursos públicos: 251 milhões de euros originalmente destinados ao Fundo Automóvel foram transferidos, ironicamente, para medidas de combate aos elevados custos dos combustíveis. O presidente da Unrae, Roberto Pietrantonio, pediu que esses fundos voltem a ser disponibilizados ao setor, e sinalizou também a urgência de medidas direcionadas para os carros elétricos privados, para não ficarem atrás dos objetivos vinculativos de descarbonização. Outro ponto crítico levantado pelo Tribunal de Contas diz respeito à governação: apesar de estar envolvido em medidas semelhantes financiadas pelo Pnrr, o Ministério do Ambiente não teve um papel direto na gestão dos ecobónus nem participou em discussões com os outros organismos envolvidos (o Ministério dos Negócios e do Made in Italy, a Agência Fiscal e o Ministério dos Transportes). Uma fragmentação institucional que, segundo o Tribunal, dificultou a compreensão do impacto ambiental global da medida. Um capítulo à parte para o retrofit eléctrico, ou seja, a possibilidade de conversão de veículos com motor de combustão em eléctricos: o incentivo destinado a apoiá-lo praticamente nunca funcionou, devido a dificuldades técnicas e à baixíssima procura por parte dos cidadãos – um sinal de como o caminho de conversão continua, até à data, impraticável em grande escala.
O que é necessário agora?
As recomendações do Tribunal apontam numa direcção específica: menos complicações burocráticas e mais capacidade para medir resultados reais. Precisamos de procedimentos de acesso mais simples, de tempos de implementação mais rápidos e, acima de tudo, de um sistema de monitorização que não se limite a contar quantos automóveis foram vendidos, mas que diga-nos quanto CO₂ foi realmente economizado. Os dados de mercado mais recentes parecem confirmar precisamente isto: quando os incentivos existem, como demonstrado pela corrida final em Junho, chega a resposta do consumidor. O problema é que, sem uma estratégia estável e sem uma monitorização ambiental estruturada, continua a ser difícil compreender se a Itália está realmente a acelerar no sentido dos objectivos climáticos para 2030, ou se está a avançar aos trancos e barrancos, dependendo da presença ou ausência de incentivos económicos a curto prazo.
